据哥本哈根SeaIntel公司调查，船公司对提高亚欧线运价无能为力，这折射出船公司在这条全球最繁忙的航线上，因运力过剩，定价能力已经大受限制。

　　自2010年12月份以来，SeaIntel 公司就开始研究船公司提价的效果，其中不包括船公司因油价飞涨而加收的燃油附加费。SeaIntel发现除去燃油附加费之后，过去两个月亚洲往北欧航线的基本运价比2009年经济危机时还要低，清楚地反映出目前该航线的状况实已难以为继。

　　SeaIntel 公司总裁Lars Jensen称：“鉴于潜在的供给和实际需求存在矛盾，提价企图没有根据”。船公司曾二度提高亚欧线运价，但皆在三周内宣告失败。第一次涨价是在2010年12月，幅度为68美元/teu，但仅维持了2周，到第三周便跌回原价。

　　2011年8月，船公司试图第二次提价，五周的时间内共将运价提高了39美元/teu。但三周后又跌回原价, “虽然船公司2011年的每一个月都在增加燃油附加费，并在夏天宣布提价200-250美元/teu。”SeaIntel称。

　　据SeaIntel调查，泛太平洋航线的提价更为持久。例如，船公司在2011年4月份和5月份宣布提价600美元/feu，另对增收100美元/feu的燃油附加费。结果，船公司成功在6周内提价235/feu。涨价效果在随后的8周时间内才逐渐消除。

　　船公司在泛太线上提价相对成功要归功于泛太平洋运价稳定协议组织，反观亚欧线上，船公司已没有反垄断豁免。